来源：汽配网

近年来新能源汽车快速发展，自主品牌抢占先机，长期霸屏各种新能源销量榜单。不过，这个局面或许很快会被打破。

10月31日，大众ID.3国内首发;11月18日奥迪e-tron正式上市;奔驰EQC 2020年将陆续交付……从今年第四季度开始，外资车企陆续发布电动化计划新成果，此前电动化进展落后的丰田、大众均计划2020年开始导入纯电动车型，一场围绕纯电动的中外品牌会战即将在2020年拉开序幕。

在纯电动车技术这条赛道上，国内自主品牌经过这些年的高速发展，是否完成了“弯道超车”?在续航里程这一电动车核心指标上，又形成了什么样的竞争态势?

续航里程：外资车企普遍落后

今年以来，自主品牌电动车在续航里程上的突破愈发犀利。大部分主流自主车企(包括“新势力”)都推出了NEDC续航高于500km的新车，甚至广汽新能源还投放了NEDC续航达到650km的Aion LX 80。作为一辆SUV，这成绩与特斯拉续航最长的轿车 Model 3长续航后驱版仅仅相差14km。

值得一提的是，根据早前工信部发布的2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，有半数车型续航超过400km，甚至长安E-Rock、小鹏P7等自主品牌电动车型NEDC续航突破600km。

就续航里程这一指标而言，外资车企却普遍落后。

中外纯电车型续航对比 图片来源：时代财经陈玲制

综合厂家公布及媒体所披露的数据，外资车企在2020年即将陆续投放的一系列纯电动新车中，NEDC续航里程普遍在400km-500km之间，包括奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3、雪弗兰Menlo等，仅有大众ID.3的最高规格车型续航里程突破了500km。

上述外资车企纯电动新车基本都是全球车型，其中不乏脱胎于纯电动车专用平台的新车，但续航里程普遍不在市场中占有优势。时代财经发现，这些新车续航里程普遍集中在400km-500km之间，与自主品牌长续航代表车型有着50km-100km的差距。

此外，在已经投放于中国市场的外资纯电动车型中，续航里程普遍不足400km。其中最畅销的日产轩逸EV单车续航里程仅338km，在续航已普遍超400km的中国市场上，这样的续航表现毫不起眼，其能耗11.24度的百公里能耗，也并不突出。

中外造车理念迥异

单从续航里程的角度来看，外资纯电动车型水平只在国内自主品牌中游。但这并不意味着中国新能源技术已经完成了弯道超车，反而是中外造车理念的差异所致。

据报道，在保时捷发布Taycan时，其官方发言人Andrew Lennon就明确表示，在研发过程中并没有将性能和续航同时设为目标。无独有偶，戴姆勒电驱动研发部门副总裁Jochen Hermann同样认为，续航里程并非旗下电动车第一要素，他表示：“走得远不是必须的，安全才是梅赛德斯体系中的首要，而安全包含可靠性、质量以及耐久表现。”

“放弃续航，更看重安全、可靠、质量和耐久”的电动汽车研发理论，在传奇电动车日产LEAF身上表现的更为淋漓尽致。2010年底，日产Leaf率先在日本本土上市，随后便长期霸占全球电动车销量榜首的位置。9年来，日产Leaf已销售40多万台，保持着零电池安全事故的纪录。它经由三次续航提升后，新一代续航里程也只有361km。

此外，奥迪在推出纯电动车e-tron时，还发布了150kW充电系统。根据第三方充电运营商Fastnd的测试，奥迪e-tron拥有着47分钟完成0-100%充电、“涓流充电”功率达到50kW等行业标杆成绩。

无论是日产还是奥迪，在设计电动车时都不曾将续航放在第一位置，而是将重点放在技术难度更高的电池温控/管理以及充电系统等“三电”系统方面。由于理念的偏差，单就电动车技术而论，也很难判定强弱。

可以预见，在当前极其看重续航里程指标的中国市场，续航里程将会成为外资车企抢夺市场的短板。但随着充电设施和充电习惯的改善，不看重续航的外资车企或将由弱势转为强势。

“续航焦虑”观念将受冲击

事实上，对于当前中国电动车产业是否过度强调“续航里程”，业内人士也是观点不一。

日前，中国工程院院士杨裕生杨裕生就公开表示，“长续航电动汽车与发展电动车节能减排的宗旨相悖，续航短的小型车才应该是新能源发展的主要方向。”一个更为明显的信号是，近几年在新能源的各大论坛里，评论区频繁的“里程焦虑”现象已经渐渐平息，取而代之的则是电池安全以及全生命周期的电动车环保。

新能源汽车分析师卢昊向时代财经表示，“目前续航的增加主要是通过堆加电池完成，但这种做法一来占据空间增加重量，不利于提升整车操控;二来增加成本降低市场竞争力。最后，更多的电池会增加电池管理难度，扩大安全隐患。”

可见，不论是性能还是环保，在电池技术取得革命性突破前，单纯的增加电量是与整车诸多需求相悖。另一方面，随着充电设施的逐步完善，就市场需求而言，续航里程或许也不再是消费者眼中的“香饽饽”，电动车续航里程，将更加贴合车型的实际用途。

一个经典案例是，宝马在推出首款电动车型i3前，做过长达两年的市场调研，调研结果显示城市内消费者对里程的实际需求不超过120km。于是宝马i3将自身续航定位160km，同时宝马还推出一项备选服务，额外支付4600欧元就可配备一台增程器，在行驶过程中为电池再次充电，延长续航里程。最终结局令人意外，面对已满足实际需求的i3，绝大部分客户选择配备价格高昂的增程器，而这种心理后来被称为“里程焦虑”。

毫无疑问，增加续航里程满足的不是消费者实际需求，而是心理需求，尤其是在充电设施相对匮乏的时期，单车续航成了消费者解决“里程焦虑”的最佳方式。

对此，爱驰汽车CTO王东晨向时代财经表示：“当消费者养成随手充电的习惯、当智能化具备自动一键充电功能、甚至停车位出现无线充电后，单车续航就不那么重要了。”事实上，车企对续航的理解早就不满足于单车续航。被嘲讽为“奶妈车”的蔚来加电服务(用一辆燃油车运输电源给电动车充电)、爱驰的后备电源、换电模式等都是对充电方式的创新。

短期来看，长续航里程依旧是车企争夺市场的核心竞争力，但当电动汽车续航里程回归真实需求后，注重其他性能的国外车企或更具优势，这无疑值得自主品牌警惕。