来源：盖世汽车
在世界汽车版图里，中国汽车产业起步晚、底子薄，努力奋斗了50余载，终于在2009年一举坐上了世界第一大汽车产销国的宝座，并保持至今。而尽管中国汽车产业如今仍被认为大而不强，一些核心技术仍受制于人，但以往世界对中国车市的诸多固有印象俨然已被逐渐改变。

那么对于如今的中国车市，业内人士们都持有怎样的看法？在盖世汽车近期举办的以“C Talk 奋斗2019”为主题的系列高层访谈中，多家企业高层就此发表了看法。现将相关内容汇整如下，与您共享！

中国速度

近几年，中国车市的快速多变让“中国速度”成为了一个热议话题。

伟巴斯特中国区总裁严和宁表示，中国车市最近几年的发展变化速度相当惊人。几年前，一项天窗产品从开发到最终交付车型应用还要耗费超过两年的时间，而现在，这个周期已被缩短至一年半甚至一年。所以公司必须全力跟进，以保证运营体系、业务流程和人才架构都跟得上“中国速度”。而在提速的同时，也绝不放松对产品质量和设计的要求。

欧司朗汽车事业部中国区总经理吴君斐则指出，为什么传统车企造车有非常长的周期？因为时间能保证燃油车的品质。“为什么要对质量有追求？大家都知道，传统燃油车里面零部件差不多有超过3万个。如果我们从PPM值（每一百万个产品中的不良率的统计标准）来看，一个部件33个PPM已经不错了，举例来说，简单的车灯有三大件：一个壳、一个光源、一个驱动，这里面如果坏了一个怎么办？换掉就可以了。但是一个车里面有3万个部件，PPM叠加之后，数字就非常可怕了。总而言之，质量的可靠性是非常重要的，因此你要做的可靠性试验就非常多，这就肯定要花时间的，周期自然就相对较长。”

基于此，他认为：“就国内企业来说，就算把造车时间压缩再压缩，也不可能压缩到两个多月就把车做出来，但是人家36个月，我压缩到24个月，人家24个月，我压缩到18个月、12个月，这是有可能的。如何去压缩？一方面，纯粹是靠大家的时间去压缩，例如人家一周四十小时工作日，你是996，那么你的周期肯定比人家的要短；另一方面，很多国内的企业，他们更愿意采用一些成熟度和可靠性都较高的品牌技术，这样就无需去做初期一些验证性的工作，时间就节省了。”

而从目前来看，相关厂商为适应中国速度也可谓用尽“洪荒之力”。采埃孚董事会成员柯皓哲表示：“我们的主要关注点之一就是，如果我们想要在中国保持较快的速度，接近客户和快速决策很重要。因此我们决定强化中国市场的领导层，变得越来越快，并且缩短与客户之间的距离，一直改善。”

严和宁则表示，伟巴斯特虽然是一个家族公司，但德国总部还是给了中国区相当大的运营自主权。在中国，公司有独立的研发机构、制造基地、采购部门。“灵活和快速也是相辅相成的。当订单量很大的时候，我们必须要快速组织资源、安排生产，以按时按质交付货物；订单不多时，也需要我们尽快开发新客户、找到扩增业务量的办法。而这一切，都离不开一条健全有力的供应链。”

中国成本

近年来，中国包括劳动力成本在内的各类成本都呈现上涨的态势，中国市场正在变得越来越贵，因而有些人认为中国正逐渐失去其优势。

对此，奥托立夫中国区总裁程翠香表示，相比较而言，中国市场成本的竞争力确实在降低，我们有些部件欧洲供应商的价格甚至比国内还便宜。一方面是人工成本上升了，另外就是效率问题，即效率的提高不足以抵消人工成本的上升。还有，自动化程度的影响也很大，也许会成为下一波效率和成本竞争的致胜手段。对包括奥托立夫在内的不少中小型企业而言，自动化才刚刚起步，甚至不少企业都还处于以量取胜的粗放型发展阶段，更不用谈自动化了，然而这恰恰也是机会。

惠州市华阳集团股份有限公司副总裁、惠州华阳通用电子有限公司董事长曾仁武表示，从全国来看，之前的劳工成本绝对值确实是低一些，现在可以说是大幅增长。比如说改革开放初期，在广东，一个工人月工资大概八九十块钱，现在没有5000块钱招不到工人，工程师的工资可能大多都是过万的，由此可以看出，劳工成本大幅上升。

他也同时指出，劳工成本的上升并不代表整个中国的制造优势就丧失了，原因主要有以下几点：第一，人员素质在提升，从普通工人到工程师等等，整个国民素质提升了；第二，勤劳一直是中华民族的精华，几千年遗留下来的，现在大家干活也比较认真，职业技能比较好；第三，我们国家推行中国制造2025，向高端制造升级，也会带来效率的提升，还有品质的提升。

“这样来看，单个人的工资是比以前高了，但是单个人产生出来的增加值也在增加。有数据显示，每个人每天的工作效率，中国是马来西亚的1.7倍，是泰国的2.4倍。每个工人平均产生的增加值，中国是越南的5.1倍。所以总的来看，中国只是由原来的粗放式低端制造，逐步在向高端制造发展，因此综合优势还是有的。”

事实上，撇开成本不谈，中国市场本身的潜力似乎已足以吸引全球的关注。

科思创聚氨酯业务部全球汽车行业负责人郑晓娣表示，在促进制造业发展的势头上，成本是考虑因素之一，但更重要的是看中这个市场。中国市场仍在高速发展，且未来还会有很大的潜力，这也是为什么众多跨国企业持续看重中国的主要原因。

“成本对于每个制造行业来说都是重要的话题，开源、节流是并重的。但对中国市场来说，它早已和之前作为一个生产基地来供应海外市场不一样，中国市场本身的价值就足以支撑。近年来，越来越多国际公司将研发重心放在中国，这些背后的驱动力不是在于成本，而是出于对市场的信心，以及在行业竞争中中国逐渐有了自己的一些独特需求，且正逐渐影响着海外其他的市场。”

中国潜力

2018年，中国车市遭遇20余年来的首次负增长，2019年至今整体销量同比下滑的状况仍未得到改变，因此有部分业内外人士质疑，中国车市潜力不再。

对此，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹表示，首先，中国汽车消费潜力依旧巨大，特别是三四线城市和中西部地区的需求日渐增长。其次，中国车市来到了“高基数、稳增长”阶段，或者说是低速增长的“新常态”。汽车行业已经由高速发展转为高质量发展阶段，市场竞争更加充分，对企业的技术实力和产品品质要求愈发严格。另外，今年中国政府也出台了一系列刺激汽车消费的利好政策。综合以上因素，其对中国车市的整体发展趋势持谨慎乐观的态度。

严和宁认为，自2000年以来，中国汽车产销量一直保持正向增长，在2009年一跃成为全球第一大汽车产销国后增长也未停滞。通过观察美德日等成熟汽车市场的发展历程可以发现，汽车市场的发展有一定的规律性。在进入普及期前，一般会有十年左右的快速增长期，从这一点来看，去年中国车市的表现是符合成熟汽车市场发展规律的。

“当然，我们并不能否认全球大环境波动对中国车市的负面影响。消费者在摸不清市场走向时，往往作持币待购之态。但我认为这个影响是有限的，不足以根本触动中国消费者对私家车巨大的需求体量，所以伟巴斯特对长期增长还是比较乐观的。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全则进一步指出，中国汽车产业的角色将会和之前大不相同，他认为主要可以从三个方面来分析：

第一，从汽车市场规模来看，中国汽车产销量已经是连续十年保持世界第一。尽管去年出现了28年来连续增长之后的首次下滑，但是一方面，中国汽车年销量预计在今后很长时间内还将继续保持世界第一，这一点毋庸质疑；另一方面，中国汽车市场远未饱和，长期来看仍有巨大的增长空间。

第二，从全球产业格局来看，近年来中国本土车企快速崛起，取得了显著进步，已经成为世界汽车产业的主要参与者之一。不过无论核心技术的掌控力，还是品牌的溢价力，中国本土车企与世界一流车企相比，整体上仍有不小的差距。因此，中国要做强汽车产业，还有很多工作要做，对此我们必须要有清醒的认识。

第三，从未来发展趋势来看，世界汽车产业正在发生全面重构，汽车产业进入了全新的3.0阶段。在这个过程中，中国将迎来前所未有的历史机遇。

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武亦表示，如果说汽车产业刚起步时，中国企业都是在模仿较为成熟的企业和市场，那么在新能源汽车和智能网联汽车发展时期，中国企业的起点并不低，而这也将为汽车行业的持续发展奠定坚实的基础。

“在传统车升级转型的过程中，第一波可能就是新能源，但是很多企业进行了超前布局。那么当这个市场形成以后，可以看到在核心的关键技术领域，我们并不太弱，甚至是某种意义上的超前。智能网联领域也一样。比如说高精度地图，我们有一批地图厂商，我们有操作系统和生态等等。当然，有时某一方面技不如人，但是我们走的挺好。所以，不要小看中国汽车。”