来源：盖世汽车
中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武
改革开放40年来，中国汽车行业不仅实现了从无到有的突破，并一直向上发展，连续9年成为全球最大的汽车市场。但是，随着汽车销量的持续下跌，很多问题彰显。在竞争日趋激烈的市场，企业如何获取更多的份额，甚至说如何活下来，已然成为必须思考的问题。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武先生在接受盖世汽车的采访时指出，数十年来，中国汽车行业高歌猛进，很多问题被掩盖，一旦增长放缓或负增长，全产业链都会意识到问题的严重性。中国的汽车行业需要调结构，包括产品和市场结构，并且还应加速培养适合产业发展的人才。同时，付于武理事长也再次强调其坚信中国能够成为汽车强国，“迈向产业强国，任何困难都阻挡不了。对此我们应该有充分的信心，所以克服当下的困难，要看到我们辉煌的未来，走好关键的下一步。”
问题客观存在 但也不乏自信
技术对于汽车行业的重要性不言而喻，但从目前的行业状况来看，核心技术是个很大的难题。“技术本质是什么？是促进社会和经济的发展，这是肯定的。我觉得，技术要为我所用，要推动中国汽车产业的发展，是真正把大国变成强国的核心。就汽车业来讲，既是智能制造的一个部分，也是使用者一个载体。我们最大的问题不在于怎么能拿到技术，或者掌握，最大的问题是没人懂得这些技术。”
关键还是在人才，尤其是在行业转型和升级的过程中。但是目前汽车行业的人才建设，似乎并没有与快速的市场发展协调起来。付于武理事长强调道，“人才是关键，整车厂需要、零部件需要。因人成事，人才培养是中国汽车产业调结构转型升级过程中的必修课。”
如果没有人才掌握核心技术，那么产品的竞争力自然也不会太强。所以，在中国汽车产业调结构的过程中，大幅提高产品竞争力是终极目标。“比如，在中国，考斯特好像难以替代，难道我们真的竞争不过他们吗？放大来看，就是我们的产品竞争力不够。我们是不是要在细分领域做到极致、最有竞争力？每个OEM都应该考虑这些，要在产品力上找准自己的特色，精准发力。不管是传统燃油车和电动车，都需要考虑清楚。如果没有最强的、最好的产品竞争力，产品肯定存活不了。”
虽然中国汽车行业目前面临着调结构、转型升级的巨大任务，但是在此次重大变革中，中国汽车行业的表现较以往有着很大的不同。“我觉得，现在还是表现出某种自信的。这跟以往任何一次都不同，表现出较大的产业属性。即使主机厂、即使是新势力，在变革面前，在空前的竞争面前，我觉得还是很厉害，企业家都是真的在调整。在深圳与科力远董事长钟发平进行长谈，20多年来他坚持混合动力不动摇。他说，虽然混合动力这些年没有被纳入政府补贴范围，但科力远坚持多年从未放弃。”
最大的优势：出团队、出人才、出成果、能分享、能跨界
近些年，随着电动化、自动化、智能化和网联化等趋势的深入发展，汽车行业正经历着百年来最深刻的技术变革，产业的边界也越来越模糊化。新玩家的加入，带来了跨行业的协同，这也是中国汽车行业的一大突出优势。付于武理事长说到，“汽车的朋友圈，绝不是原来的朋友圈。原来是上下、横的、纵的，现在这朋友圈必须是圆的，八面玲珑，而且是紧密联合在一起。说跨界融合都不合适，就是一个紧密的朋友圈，是新时代带来的产业变革。”
以智能网联为例，参与者既包含中国本土的汽车制造商，也包括海外汽车制造商；既有汽车制造商和传统零部件供应商，也有通讯运营商、高精度地图等等。来自不同行业的企业，形成了自己的生态。“进朋友圈，大家默契地锁定一个频道，就是安全。日本的三大车企就做不到，因为他们更聚焦高精度地图，而我们不光是高精度地图，通讯运营商也能跟我们协同。”
如果说汽车产业刚起步时，中国企业都是在模仿较为成熟的企业和市场，那么在新能源汽车和智能网联汽车发展时期，中国企业的起点并不低，而这也将为汽车行业的持续发展奠定坚实的基础。付于武理事长详细解释道，“在传统车升级转型的过程中，第一波可能就是新能源，但是很多企业进行了超前布局。那么当这个市场形成以后，可以看到在核心的关键技术领域，我们并不太弱，甚至是某种意义上的超前。智能网联领域也一样。比如说高精度地图，我们有一批地图厂商，我们有操作系统和生态等等。当然，有时某一方面技不如人，但是我们走的挺好。所以，不要小看中国汽车。”
在采访中，付于武理事长还以汽车轻量化技术创新联盟为例，总结了现今汽车行业给其带来的“想不到”优势。第一，大跨界。据了解，很多钢厂加入汽车轻量化技术创新联盟，实现跨界，并且能够聚焦核心技术。第二，企业之间能够共享成果。“比如，高强度钢的应用，从600兆帕到2000兆帕，完成以后能够共享。科技成果要进行数据库，并且实现成果共享、转移。以后大家十个人就可分享100个成果，这是最大的协同。”最后一点让付于武理事长惊喜的是，就是很多从业人员多年坚持自己的方向，不动摇。“这么多年轻人一直坚持轻量化的方向，从进企业就一直从事轻量化的工作。所以我就觉得这就是中国最大的优势，出团队、出人才、出成果、能分享、能跨界。”
企业需要长时间用心 把品牌发挥到极致
正如前文所说，市场下行的时候问题就会彰显，而汽车制造商此时比拼更多的是品质和底蕴。所以付于武理事长建议各大车企，将产品、技术和人才三大要素协调发展，强化企业自身的品牌竞争力，要反复锤炼自己，做好长期坚持的准备。“品牌不是一朝一夕一日之工，是多年积淀的结果和文化。需要耐住寂寞，打练、锤炼自己，需要长时间用心，把品牌发挥到极致，这是非常重要的。”
人才方面，付于武理事长呼吁企业爱护人才和培养人才。“企业要从基础做起，从教育入手，才能有不间断的人才可用。”从个人角度来看，在瞬息万变、信息爆炸的时代，自学能力很关键。“人才迭代这么快，所以得有自学的能力，改变自己。在社会上生存，是适者生存。年轻的工程师，我觉得要否定之否定，还要重新再出发。即使你是学AI，也得不断的学习。”
虽然，中国汽车行业正在经历着销量持续下跌、企业品牌力和产品力相对薄弱以及人才建设滞后于产业发展等种种难题，但是这是实现汽车强国的必经阶段，而问题的关键在于如何在深刻了解现状的基础上迈出下一步。付于武理事长认为，“我们特别的优势就是跨界融合、协同创新，能够在统一的目标下，合力办大事。这件大事就是迈向产业强国，任何力量都阻挡不了，对此我们应该有充分的信心。”
那么，对于目前比较热的整零关系和自主品牌的国际化，付于武理事长怎么看？在本期“C Talk 奋斗2019”高端访谈中，付于武理事长会对这些问题给出详尽的解释，以下是采访实录（下篇）：
盖世汽车：现在很多车企，要么定位为出行公司，要么是科技公司，可是从发展历程来看，原来的核心都不在这些地方，会不会也是一个淘汰洗牌和整合的过程？
付于武：人或事物的最大的魅力在哪？就是整合资源的能力。比如，特斯拉就整合了方方面面的技术，电池、轻量化和智能化技术。可能一开始并不专有，但是能够把最有效的资源整合在一起,现在OEM必须会整合。另外，技术本质是什么？是促进社会和经济的发展，这是肯定的。我觉得，技术要为我所用，技术要推动中国汽车产业的发展，是真正把大国变成强国的核心。从汽车业来讲，既是智能制造的一个部分，也是使用者一个载体。我们最大的问题不在于怎么能拿到技术，或者掌握，最大的问题是没人懂得这些技术。人才是关键，整车厂需要、零部件需要，我们的创新中心也需要，需要加速培养。企业要从基础做起，从教育入手，才能有不间断的人才可用。
盖世汽车：前段时间一直在传几大车企要合并，您怎么看待合并的选择？
付于武：对，但我本人并不看好，因为不是做大就一定有竞争力。中国的汽车行业需要调结构，主要是产品结构。比如，在中国，考斯特好像无法替代，难道我们真的竞争不过他们吗？放大来看，就是我们的产品竞争力不够。我们是不是要在细分领域做到极致、做到最好、最有竞争力？每个OEM都应该考虑这些，要在产品力上找准自己的特色，精准发力。不管是传统燃油车和电动车，都需要考虑清楚。如果没有最强的、最好的产品竞争力，产品肯定存活不了。此外，市场结构也要调整，包括产品国际化。我们需要想好战略，而不是仓皇应对。我一直关注任正非，他们在最辉煌的时候提出备胎计划，居安思危，是大智慧的体现，产业也应该这样。
盖世汽车：还有一个趋势，就是整车厂把零部件单拎出来，像北汽下面有海纳川，比亚迪也是把动力单独剥离，您认为这是不是一个主流方向？
付于武：我觉得这是规律性的，是一个比较正确的选择，北汽把海纳川分离之后，这几年发展非常快。集团化的优势，在于合理搭配，而零部件没有理由绑在一棵树上，还需要有更大的市场和更多的服务对象。因为零部件有一个很大的特点，就是规模化。
盖世汽车：汽车强，零部件强也挺重要的。今年，消费终端市场竞争激烈，在供应链上就要挤压成本，整零关系也比较紧张，这方面您有什么建议？
付于武：首先，我觉得零部件得有克服眼下困难、自我变革的信心。在深圳与科力远董事长钟发平进行长谈，20多年来他坚持混合动力不动摇。他说，虽然混合动力这些年没有被纳入政府补贴范围，但科力远坚持多年从未放弃。从材料研究开始，到电池生产，再到生产混合动力系统，今年科力远可以大批量为主机厂供货。钟发平特别强调说：“我们屡战屡败，屡败屡战！决不言败！”到今天，我依然觉得应该有这样境界和格局。在市场的洗礼中，中国会有一批零部件倒下，不要回避，因为确实没有竞争力。这叫市场法则。
再者，智能网联、新能源主要技术的变化，本身就在改变重塑着供应链。比如，现在很多厂在做轮毂电机。轮毂电机技术一旦突破，这是颠覆性的，所以在这么激烈的变革中选好市场定位，是相当重要的。干今天的事，谋划明天甚至后天，否则真的不能生存。
如果零部件厂商供货的整车厂销量下滑严重，而车企客户较少的情况下，很容易没有出路。这种现象给我们一个提示，企业的发展战略到底是什么？不能就押在两家企业身上，现在必须找新的出口。慢一点可以，要活下来，你必须找好下一点。这就是市场，经济下滑、市场萧条的时候，你就知道市场的力量，所以一定要按市场规律发展。任正非做的一切就是根据市场规律，丛林法则，强者更强。最辉煌的时候，想到最悲催的时候该怎么办，这才是伟大的战略家，有着长远的布局。做企业是难的，要有强大的心脏。
盖世汽车：华为现在作为tier 1正式进军汽车市场，有着很大的机会。就在硬件这个模块上，最终可能也是慢慢趋同的，这个时候真正决定汽车的用户体验的可能是软件。您觉得是这样吗？
付于武：肯定是这样的。过去整个传统汽车不太接受互联网的思维，互联网会颠覆我们很多传统的思维，但是今天颠覆已经发生了，现在有很多汽车制造商都称自己是出行服务商。我觉得软件定义未来，一点不错。原来我们讲汽车电子对我们的影响越来越大，占总成本的一半，现在远远不是。不光是电子，包括互联网思维，这些新生态让汽车整个商业模式发生根本的变化。汽车的朋友圈，绝不是原来的朋友圈。原来是上下、横的、纵的，现在这朋友圈必须是圆的，八面玲珑，而且是紧密联合在一起。现在说跨界融合都不合适，就是一个紧密的朋友圈，是新时代带来的产业变革。
盖世汽车：您觉得中国的企业发展，有着什么样的优势？
付于武：在智能网联，中国最大的必要优势，是我们可以联合，集中精力联合起来办大事。现在我们不仅有本土汽车制造商，比如一汽、东风，还有海外汽车制造商，比如丰田、大众，汽车制造商之外，还有供应链、通讯运营商、高精度地图，形成了自己的生态。所以就车跟车之间建立通信，进朋友圈，大家默契地锁定一个频道，安全。日本的三大车企就做不到，因为他们更聚焦在高精度地图，而我们不光是高精度，通讯运营商也能跟我们协同。这个是中国最大的优势。汽车行业的发展，不是一家能玩的，所以需要建立朋友圈。这么大的市场，这么新鲜的事物，这么大量的协同，这么有魅力的平台，足够吸引着各方共同参与。
中国有哪些具体的优势呢？一是对外感知，V2X的唯一方法。有了自己的感知系统之后，还有网联的优势。两大优势的结合，是中国最大的优势。比如通讯标准，如果不协同车和路、车和车，肯定不行，也就逼着你的朋友圈之间有着紧密的关系。所以联盟也好、创业中心也好，都是从标准开始，把大家连接起来。日本人认为，他们做不到。
目前，上海嘉定、重庆、武汉等相继设立测试区，自动驾驶的发展本身是一个很大的支持。场景的丰富度，关乎智能网联能不能真正的市场化。在智能网联领域，学会的主要任务有两个，一个是技术创新联盟，一个是创新中心。在国家的智能网联的整个工程中，学会处于核心位置，包聚焦核心技术、组织行业力量、整合资源，搭建平台，包括标准、分工，协同解决，很多方面必须要有同步。
前两天，我主持了汽车轻量化技术创新联盟会议，联盟成立13个年头，有几点是让我想不到的。第一个，大跨界。这么大的吸引力，很多钢厂加入，就是跨界了，而且能聚焦核心技术。第二个，能共享。比如，高强度钢的应用，从600兆帕到2000兆帕，完成以后能够共享。科技成果要进行数据库，并且实现成果共享、转移。这没想到，所以以后大家十个人就可分享100个成果，这是最大的协同。还有一个没想到，就是这么多年轻人一直坚持轻量化的方向，从进企业就一直从事轻量化的工作。所以我就觉得这就是中国最大的优势，出团队、出人才、出成果、能分享、能跨界。
盖世汽车：您认为自动驾驶的商业化在中国，现在的进程和以后的发展点在哪里？
付于武：拿共享单车举例，共享化肯定是未来一个方向，也必定会在汽车产业发生。为什么？因为大城市容纳不了更多的车辆，而且从能源的角度，也不允许。但是大干快上，盲目是肯定不行，肯定有一个试错的时期。另外，现在的共享汽车好像还没有一个非常成功的模式，所有都在亏损，都在烧钱砸钱。这个问题就提出了一个思考，到底怎么样才能培育出真正适应市场的规律性东西？问题在哪？好像都归到一个问题，就是车的使用效率。如果24小时有20小时的利用率，肯定是盈利的。但是往往24小时只有三四个小时的利用率，空置时间较长，这是一个核心的问题。如何提高资源利用率，用什么样的商业模式，用什么样的管理方式，都很关键。我想，随着时间的推移，共享化商业化的问题，应该会找到一个出路。现在有好多示范区在摸索，探索出中国行业的很好经验。
盖世汽车：在电动车领域，下半年会有很多新车型进入市场，接下来两三年估计是个血拼的市场。
付于武：有的专家认为，2018年之前，传统汽车经历了市场的洗礼，活下来的具有一定竞争力。虽然2019寒冬加春寒，新能源汽车实际上并没经历。现在由于双积分，逼着企业投放新产品，再加上补贴退坡，所以2019年，新能源汽车的市场竞争才算真正开始，企业将直接面对充分市场化的竞争环境，优胜劣汰。
盖世汽车：其实在新能源里面，有蛮多企业的核心技术上做的还是不错的，也是培养了一批比较好的供应链企业。
付于武：就是说，在传统车升级转型的过程中，第一波可能就是新能源，很多企业进行了超前布局。所以那么当这个市场形成以后，可以看到在核心的关键技术三电，我们并不太弱，甚至是某种意义上的超前。智能网联领域，我们也一样。比如说高精度地图，我们有一批地图厂商，包括高德、百度、四维图新，芯片有地平线，我们有操作系统和生态等等。这一批新的创业者，较以往有很大的不同，信心满满。当然，有时某一方面技不如人，但是我们走的挺好。所以，不要小看中国汽车。
盖世汽车：您之前说海外市场的销量，占整体销量的比例可以忽略不计。中国企业如果要出海，面临着较大的挑战。您认为原因有哪些？
付于武：我觉得，可能从战略层面，还得检讨。韩国现代汽车，在远谈不上强大的时候，就制定了进军海外市场的战略。我们似乎在这方面一直不够坚定，对海外市场的拓展是乏力的。现在乘用车做的最好是奇瑞，在建立初期就立志要走出国门，布局已有多年。我觉得，进军海外，在国际上占领应有的位置，仍然是中国汽车人当下的使命之一。当然，会遇到种种问题，广汽出征美国市场就遇到了很多阻碍，日本车企进军美国市场、韩国进军美国市场都不是一帆风顺的。所以我觉得，在战略调整、结构调整的时候，国际化的进程仍然是我们重大的战略思考之一。
那么从战术上看，就是准备好物质技术基础，能不能适应国际化，这也是一个很大的问题。我参加了WEY品牌和领克的一些发布会，他们两家新的品牌战略让人感到欣喜。品牌不是一朝一夕一日之工，是多年积淀的结果和文化。WEY品牌战略，就是以十年为一个周期，往前推，我觉得这是好的。我们汽车企业，一定要做百年老店。如果以十年为周期，两个周期三个周期，一定要进军国际市场，占有一席之地，没有理由不成功。需要耐住寂寞，打练、锤炼自己，需要长时间用心，把品牌发挥到极致，这是非常重要的。如果老想花拳绣腿，三下五下就觉得品牌就出来了，不行。第三个问题，我觉得还是产品说话，黄金法则，不二选择，拿出好产品。
盖世汽车：车市下滑，其实企业的压力真大。对于应对目前的困境，您有什么好的建议吗？
付于武：首先还是别慌，慌也没用。但是我觉得很多的车企和供应商，在变革面前还是显示了一定的自信，特别是智能化领域。我们会发现整个的产业状态，有很大的不同。我在产业工作50年，也看到过去每次一个重大变革的时候，企业是真慌，不知道怎么办。我觉得，现在还是表现出某种自信的。拿智能网联来说，我们的辅助驾驶，没有一个车企不做。如果说没有智能驾驶，没有车联网，这台车就没有任何美，拿不出手。另外再看创新链，我们的互联网公司很厉害，包括从芯片传感器雷达操作系统，一批企业年轻人创业。所以我觉得这是跟以往任何一次不同，表现出较大的产业属性。即使主机厂、即使是新势力，在变革面前，在空前的竞争面前，我觉得还是很厉害，企业家都是真的在调整，困难是真的的困难，但是不能说输，也不能说躺下，唯有一战，这还是主旋律。
盖世汽车：您刚才讲到一个很严峻的问题，就是人才的问题。现车销量下滑，很多企业就开始裁员，开始优化，大家就面临了一个新的困境。
付于武：人才迭代这么快，所以得有自学的能力，改变自己。在社会上生存，是适者生存。年轻的工程师，我觉得要否定之否定，还要重新再出发。即使你是学AI，也得不断的学习。我觉得加速、加快培养高素质的、适合我们产业需要的人才，是中国汽车产业调结构转型升级过程中的必修课，因人成事。
盖世汽车：您能不能表达一些对汽车行业的期望，提振一下信心？
付于武：我个人感觉，从业50年，从来没有看到中国汽车能够站在今天的位置。过去，真的是远远地观望、追逐，到今天，我们有这么令世人惊艳的表现。也从来没有像今天，我们看到了未来的发展方向，而发展方向不只是新四化的描述，更是看到了中国汽车辉煌的明天、后天和未来。关键在于，在产业变革和技术革命的今天，我们要走好关键的下一步。所以，2019年是一个关键的历史时间节点，只有坚持我们才会成功，只有奋斗我们才会有未来。我觉得，我们特别的优势就是跨界融合、协同创新，能够在统一的目标下，合力办大事。这件大事就是迈向产业强国，任何困难都阻挡不了。对此我们应该有充分的信心，所以克服当下的困难，要看到我们辉煌的未来，走好的关键的下一步。
▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈
2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时，汽车产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世汽车以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。
